Elektroautos haben in der aktuellen klimapolitischen Debatte einen hohen Stellenwert. Sie werden gleichsam als Befreiungsschlag gefeiert und gelten als Königsweg zum Ausstieg aus der fossilen Energie sowie zur Einhaltung der Klimaziele. Entsprechend ehrgeizige Ziele haben sich etliche Regierungen gesetzt, die unter anderem mithilfe von Subventionen erreicht werden sollen.

Die vom Bundesamt für Strassen im vergangenen Dezember, noch unter der Ägide der damaligen Verkehrs- und Energieministerin Doris Leuthard, erarbeitete Road Map zur Förderung der Elektromobilität will bis 2022 den Anteil von Elektrofahrzeugen bei den Neuzulassungen von Personenwagen auf 15% erhöhen. Der Anteil der im Verkehr stehenden reinen Elektrofahrzeuge liegt allerdings noch unter 2%. In Deutschland war einst gar die Rede von 1 Mio. Elektroautos bis 2020 – derzeit sind es lediglich etwa 100 000, trotz massiven Subventionen.

Mit den ehrgeizigen Zielen und der vermeintlichen klimapolitischen Notwendigkeit werden Subventionen gerechtfertigt, so auch in der Schweiz: Elektroautos sind von der Automobilsteuer befreit und werden bei den kantonalen Motorfahrzeugsteuern meist geschont. Zudem soll der Aufbau einer Ladeinfrastruktur entlang der Autobahnen unterstützt werden.

Kontroverse Studien

Die Kernfrage allerdings geht in der euphorischen Aufbruchstimmung vergessen: Entlasten Elektroautos Klima und Umwelt wirklich? Die Road Map geht auf dieses Thema schon gar nicht ein. Der Grund ist simpel: Etliche Studien verschiedenster Absender zeigen, dass Elektroautos Klima und Umwelt nicht wesentlich entlasten, im ungünstigen Fall gar zusätzlich  belasten – das passt nicht ins Bild.

Das bestätigt die kürzlich vom Münchner Ifo-Institut publizierte Studie «Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die CO2-Bilanz?». Der Physiker Christoph Buchal, der Energieforscher Hans-Dieter Karl sowie der Ökonom Hans-Werner Sinn haben die Emissionen eines Tesla Model 3 mit einer Batterie von 75 kWh mit einem Mercedes C 220 d, einem dieselbetriebenen Modell ähnlicher Grössenklasse, verglichen. Das summarische Ergebnis ist ernüchternd: «Die Zahlen zeigen, dass der forcierte Ausbau der E-Autoflotte keineswegs direkt zu sinkenden technischen CO2-Emissionen führen kann.»

Die Studie kommt zum Schluss, dass der Tesla nur im günstigsten Fall knapp, nämlich 11%, über dem CO2-Ausstoss des Dieselmotors liegt. Im ungünstigen Fall liegt der Ausstoss mehr als ein Viertel höher. Wichtig ist dabei, dass die ganze Lebensdauer, inklusive Produktion und Entsorgung, berücksichtigt wird. Die Studie hat in Deutschland zu heftigen Kontroversen geführt. Die Kritiken waren teils berechtigt, zielten teils aber auch ins Leere.

Es gibt eine grosse Zahl von Studien zu dieser Thematik, deren Resultate jedoch nicht einheitlich sind. Exemplarisch sei auf eine im Frühjahr von VW veröffentlichte Studie, auf eine des Paul-Scherrer-Instituts (PSI) oder auf eine im Auftrag des Bundesamtes für Umwelt (Bafu) aktualisierte Untersuchung verwiesen. Die Resultate sind uneinheitlich, weisen aber in die ähnliche Richtung wie diejenige des Ifo-Instituts. Die auf den ersten Blick hohe Umweltbelastung durch Elektroautos geht wesentlich auf zwei Effekte zurück. Zunächst die Batterie des E-Mobils. Die Produktion ist sehr energieintensiv. Sie erfordert Lithium, Kobalt und Mangan, die nur mit hohem Energieeinsatz gewonnen und entsorgt werden können.

Die Studie von Sinn hat errechnet, dass allein in der Produktion der Batterie des Tesla ein CO2-Austoss von gut 10 000 bis gut 14 000 kg anfällt. Bei einer Lebensdauer der Batterie von zehn Jahren und einer Fahrleistung von 15 000 km pro Jahr entsteht rein durch Produktion und Recycling der Batterie ein CO2-Ausstoss von 73 bis 98 Gramm pro Kilometer. Diese Zahlen  wurden in der Kritik nicht angezweifelt.

Der zweite Faktor besteht in dem zum Aufladen der Batterie benützten Strom. Kommt er vorwiegend aus fossilen Quellen, verschlechtert sich die Bilanz weiter. Der deutsche Strommix etwa basiert zu rund 53% auf fossiler Energie, vor allem aus Kohle. Die Erzeugung des zum Aufladen der Batterien benötigten Stroms führt zu einer erheblichen Umweltbelastung.

Obwohl sich der schweizerische Strommix wesentlich vom deutschen unterscheidet, schneidet das Elektrofahrzeug bezüglich der gesamten Umweltbelastung auch in der Schweiz nicht besser ab als ein benzinbetriebenes. Das geht aus der erwähnten Studie des Bafu hervor.

Eine weitere entscheidende Frage wird zudem meist ausgeblendet: Reicht die Stromerzeugung überhaupt aus, um eine grosse Anzahl Elektroautos jeweils aufzuladen, ohne dass anderweitig Versorgungsengpässe entstehen?

Die Studie des Ifo-Instituts hat auch hierzu Berechnungen angestellt. Würde in Deutschland die Hälfte das Strassenverkehrs auf Wind- und Sonnenstrom umgestellt und wäre der Strom, wie geplant, aus den verbleibenden Kernkraftwerken zu ersetzen, müsste die Erzeugung von Wind- und Sonnenstrom im Vergleich zu heute rund um das Zweieinhalbfache gesteigert werden. Sollte dies allein über Windkraft bewerkstelligt werden, wären mehr als 63 000 neue Anlagen nötig. Derzeit sind gut 29 000 in Betrieb.

Sollten sich Elektrofahrzeuge in der Schweiz flächendeckend ausbreiten, wäre  mit Versorgungsengpässen zu rechnen. Würde in der Schweiz der gesamte Personenwagenpark elektrifiziert, müsste die Stromproduktion gemäss einer Schätzung des PSI rund ein Viertel erhöht werden.

Jeder Antrieb belastet Klima

Die vielen Studien liefern aufgrund unterschiedlicher Annahmen sowie stark divergierender Stromerzeugung in verschiedenen Ländern keine belastbaren und allgemein gültigen Aussagen dazu, ob ein Antriebstyp bezüglich seiner Klimawirkung systematisch besser abschneidet als ein anderer. Ob Elektro, Benzin oder Diesel – jede Form belastet das Klima. Eine Aussage allerdings lässt sich ohne Risiko anstellen: Das Elektrofahrzeug bringt nicht den klimapolitischen Befreiungsschlag, der versprochen wird.

Dennoch wird die Elektromobilität in sehr vielen Ländern massiv subventioniert. Damit werden in erster Linie die Märkte verzerrt, ein Nutzen für das Klima und die Umwelt ist nicht eruierbar. Zudem setzen die Subventionen falsche Anreize. So werden etwa andere Technologien in ihrer Entwicklung behindert, weil ihnen weniger Mittel zur Verfügung stehen. In diesem Fall sei etwa auf die Brennstoffzellentechnologie verwiesen.

Der behördlich initiierte Boom schürt die Illusion, das Klima sei so zu retten. Das ist falsch. Eine ehrliche Politik würde das dem Bürger auch so kommunizieren.

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